Date: 03/28/2017
Dans ce document, nous révisons les résultats du UL modifier ASTM D117 Corrosion Testé de 11 marques de Final Coat modules (expérimentations protégée) et 11 panneaux sans modules (expérimentations non protégée). Plus spécifiquement, nous comparons les mesures faites par UL personnels, en utilisant des étriers sur les panneaux actuels, à ceux que nous avons fait en utilisant un logiciel de traitement d’image, appeler ImageJ.
L'efficacité de la protection par les modules, en tant que groupe, a été calculée et montrée dans Table 4 pour les deux méthodes utiliser dans l’analyse protégée et non protégée. (Étriers et mesures dans logiciel ImageJ). Le calcul a été fait comme suit, en prenant par exemple le cas du rapport rouillé déterminé. Par la méthode des étriers :
La même procédure a été utilisée pour la méthode ImageJ. Un rapport supérieur à un indique plus de rouille sur les panneaux non protégés que les panneaux protégés. En utilisant ImageJ, les panneaux non protégés ont 15,2 fois plus de rouille que les panneaux de tôle automobile protégés par les modules Final Coat. Utilisant les étriers, les panneaux non protégés ont 6,86 fois plus de rouille que les panneaux de tôle automobile protégés par les modules Final Coat.
Testing Certificate: #25563.02
For: Final Coat Inc.
Test Lab Report: #ATL-9560-06-17 Dated: 10/24/2017
Essais de corrosion dans lesquels la solution d'électrolyte de chlorure de sodium a été remplacée par une solution d'électrolyte de carbonate de sodium. Deux chambres, chacune avec quatre panneaux. Une chambre test quatre panneaux protégés par des modules et l’autre chambre test quatre panneaux non protégés. L’égratignure a été effectuer à l’aide d’un outil ‘Dremel Rotary’ avec une coupure à roux. Il y avait un total de dix-huit scribes par panneau. L’électrolyte était 0.01M de carbonate de sodium. Ceci provient d’Alfa Aesar, numéro de catalogue A17484 (carbonate de sodium décahydrate, 99+%) Les module sur les panneaux protégés avaient une 12 V source de courant connecté à eux. Quelques fois par semaine, un oscilloscope était utilisé pour vérifier et s’assurer que les modules fonctionnaient correctement pendant l’expérience.
Les tests pour les panneaux connectés aux modules Final Coat ont commencé le 26/07/207 et se sont terminés le 09/06/2017 (1000 heures) Les tests pour les panneaux non connectés aux modules ont commencé le 27/07/2017 et se sont terminés le 09/07/2017 (1000 heures). Les dates de début et fin décalé dues au temps nécessaire pour faire tous les égratignures comme indiquer dans la citation. Les échantillons attachés aux modules étaient surveillés chaque jour et vérifiés deux fois par semaine à l’aide d’un oscilloscope afin de garantir leur fonctionnalité. Aucune anomalie n’a été observée au courant de la procédure d’assurer la fonctionnalité. Après les tests, C.A.P. Inc. a évalué les égratignures pour le pourcentage de rouille. Leur détermination était que l’efficacité était jusqu’à 4x moins de rouille sur les panneaux protégés comparer aux panneaux non protégés.
Date: 10/23/2017
L'objectif de cette expérience était de tester l'efficacité du CM-3000 avec la protection des égratignures sur un panneau d’acier galvanisé de quatre pieds long par un pied large. Dix-huit égratignures ont été faites à travers la peinture sur chaque panneau, en introduisant délibérément des sites de dommages où l'efficacité de la protection pourrait être évaluée visuellement. Quatre panneaux protégés et quatre non protégés ont été utilisés dans cette expérience, les panneaux non protégés servant d'ensemble de contrôle pour cette comparaison visuelle. Deux chambres de pulvérisation Q-Fog séparées ont été utilisées, l'une pour les panneaux non protégés et l'autre pour les panneaux protégés par les modules Final Coat.
Une exposition ASTM B-117 modifiée a été utilisée, avec du Na2C03 0,01 M (carbonate de sodium) remplaçant la norme ASTM 5% p / v de NaCl comme électrolyte. Nous avons largement utilisé du carbonate de sodium 0,01M dans nos essais. Selon l'hypothèse du fonctionnement du module, la passivation du zinc est nécessaire pour voir un effet, et le carbonate de sodium est efficace pour induire la passivation du zinc.
Ces tests ont montré que jusqu'à 28 fois moins de rouille s'accumulait sur un panneau protégé que sur un panneau non protégé, alors qu'en moyenne il y avait 1,6 fois moins de rouille sur les égratignures protégées que les égratignures non protégées. L'hypothèse de fonctionnement du module est que les courants de surface générés par le module décomposent la passivation du zinc, permettant au zinc de reprendre son rôle d'anode protégeant l'acier contre la corrosion continue. Ces résultats sont cohérents avec cette hypothèse.
Laboratoire indépendan
Situé à Dublin, Ohio
Auparavant retenu par Commission de Commerce Fédéral
Sel Vaporiser sur la région avec l’égratignure seulement. Un test a été effectué pour montrer l'efficacité du module de corrosion électronique Final Coat sur une surface en l'absence d'un film d'électrolyte (humidité) et sa capacité à réduire le taux de corrosion. Taille du panneau de test: 4 pieds x 3 pieds.
"Le taux de corrosion est réduit par 99,7% par le module sur le panneau de test par rapport au panneau de contrôle. Même si la différence de potentiel de corrosion est réduite à -0,100 V, le rapport de test (CR) / contrôle (CR) = 0,0204 et donc le taux de corrosion est réduit de 98%. Pour mettre ces chiffres en perspective, imaginez qu'un système (automobile) échoue par corrosion sans le module dans une année. Si le module est connecté, le temps de défaillance serait 343 ans si le potentiel est déplacé de 150 mV dans le sens négatif, et de 49 ans si le potentiel est déplacé de seulement 100 mV. De tels résultats sont particulièrement significatifs lorsqu'on considère que la durée de vie moyenne d'un véhicule est environ 10 ans. En conséquence, ces calculs démontrent que la réduction de la vitesse de corrosion est importante et que le module est un dispositif efficace de contrôle de la corrosion ".
Les potentiels de corrosion mesurés aux scribes sur les deux panneaux étaient approximativement les mêmes jusqu'à ce que les temps d'exposition dépassent 60 heures. Les potentiels ont ensuite divergé, et ce, pour que le panneau de test soit éventuellement plus négatif que celui du panneau de commande d'environ 150 mV, indiquant qu'il existe un temps d'induction pour que le module de corrosion inerte.
Laboratoire indépendante
Situé à Toronto, Ontario
Testeur depuis plus de 80 années
Conduite conformément à ASTM Standard D1654-92
Test de pulvérisation de sel selon les normes ASTM D1654-92 (méthodes d’essai pour l’évaluation de spécimens peints ou revêtus soumis à des environnements corrosifs) Taille du panneau d’essai : quatre panneaux mesurant 1,2 mètre par 1,2 mètre ont été mis à la terre ensemble pour donner une surface d’épreuve mesurant 11,8 mètres carrés. Tous les panneaux ont été trusquinés.
Deux panneaux de tôle automobile peints et galvanisés mesurant 1,2 m x 1,2 m Seulement un des deux panneaux était relié au module.
Four panels each measuring 4 feet x 4 feet Panels connected by conductive wire Each panel scribed to bare metal One panel connected to Module.
“all panels showed no corrosion or rust” Compared with unprotected panel that “showed corrosion and rust damage”
Independant laboratory
Located in Akron, Ohio
2 Sections (7feet x 15inches) connected by grounding strap
Test conformed with ASTM Standard D1654 Four separate automotive sheet metal panels, each measuring 7 feet x 15 inches Each panel scribed to bare metal One panel connected, other three not connected 35 days (800 hours) of exposure in corrosion chamber
"substantially reduced the corrosion rate".
“test panels…showed a marked degree of severe corrosion and rusting” “Scribes protected by BodyGard system (rebranded Final Coat) were nearly corrosion free” “The BodyGard system appeared to afford substantially more corrosion reduction than that of the factory panels tested” Test repeated two more times with consistent results
Questioning arose in Canadian Competition Bureau hearing as to wheather the induced current is uniformly distributed across the vehicle surface. This issue was studied on an instrumented vehicle
Test was done to show the measurement of “surface current” generated by the Final Coat Electronic Corrosion Module on a typical automobile.
1994 Buick Century Automobile.
Current was found to be uniformly distributed across entire surface of the vehicle.
“...we have reliably and demonstrably sensed surface current all over the surface of this test"
Independant laboratory located near Chicago, Illinois
RF Emissions Measurement. To determine if the module meets the conducted and radiated emissions requirements of the FCC “Code of Federal Regulations.”
The module “did fully meet the conducted radio interference requirements of Section 15.107 and the radiated interference requirements of Section 15.109 of the FCC "Code of Federal Regulations" Title 47, Part 15, Subpart B for Class B equipment.”
Electromagnetic Compatibility. To determine if the module compromises or interferes with automotive electrical systems.
The module was compliant with requirements in all tests performed. “Compliant = Meets the broadband and narrowband emissions requirements specified in the Commission Directive 2004/104/EC test specification.”